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Gegenwind in China für den Airbus A380



Luftfahrt: Die Wettbewerber Airbus und Boeing versuchen, sich in Asien in Stellung zu bringen

VDI nachrichten, Hongkong, 17. 3. 06, moc - China wird in naher Zukunft neben Indien der wichtigste Markt für große Passagierflugzeuge. Für Airbus könnte es schwer werden, seine gute Position im asiatischen Markt gegen den Konkurrenten Boeing zu verteidigen. Denn China setzt eher auf wirtschaftliche, kleinere Langstreckenflieger. Das kann sich auf das Geschäft mit dem Super-Airbus A380 auswirken.



Ein Blick auf die aktuelle Zwischenbilanz des Wettrennens zwischen Airbus und Boeing zeigt, dass beide im chinesischen Markt ungefähr gleichauf liegen.



Doch schaut man genauer hin, stößt man auf Probleme, die dem europäischen Hersteller zu schaffen machen könnten.



Ein Handicap, jedenfalls bis jetzt, ist die Tatsache, dass der Mega-Airbus, die A380, recht resonanzlos an den Ohren der Manager der chinesischen Luftfahrtlandschaft vorbeirauscht. "Wirtschaftliche, mittelgroße Jets für den Mittel- und Langstreckenverkehr haben Aufwind und da liegt Boeing mit der B737, der B777 und der geplanten B787, dem Dreamliner, nach wie vor sehr gut", meint Martin Craigs, Präsident des Aerospace Asia in Hongkong.



Nun wird auch noch mit der B737ER eine Langstreckenversion der erfolgreichen B737 nachgeschoben und eine größere Version des Jumbos B747, die B747-8. Craigs: "In China wird zunehmend die Human Software ein Engpass. Das reicht von den Piloten, über die Flugkontrolleure bis hin zum Wartungspersonal. Das Argument von Boeing, dass bei ihren Produkten bereits alles am Platz ist, kommt in China sicher gut an."



Bei der A380 muss so ziemlich alles neu gelernt und organisiert werden.



John Tyler, COO von Cathay Pacific, die Chinas internationalen Hub (Großflughafen) Hongkong managt, beobachtet den zunehmend interessanten Markt China genau: "Wir beobachten diese Entwicklungen mit großer Aufmerksamkeit und passen unser Bedarfsprogramm an."



Cathay bedient derzeit neben Xiamen die Umschlagplätze Schanghai und Peking. Guangzhou will ein weiterer Hub werden. Wird es aber weitere große Hubs in China geben? Craigs malt ein Fragezeichen in die Luft. Er hat da seine Zweifel, nicht zuletzt wegen einiger sehr spezifisch chinesischer Probleme. "Da ist vor allem die Konkurrenz zwischen den einzelnen Provinzen", meint er. "Sie wollen keinen Hub in der Nachbarschaft, der sie abwertet." Und auch die Zentralregierung favorisiert neuerdings weniger dominierende Zentren, sondern eher ein ausgewogenes Entwicklungsmodell.



Das läuft dem Konzept, auf das Airbus mit der A380 gesetzt hat, zuwider. Airbus geht von wenigen großen Hubs aus, die mit der A380 verbunden werden und von denen kleine Flieger dann die Passagiere zu ihren Zielflughäfen bringen. Boeing dagegen setzt auf kleinere Flieger für Punkt zu Punkt-Verbindungen.



VDI nachrichten, Hongkong, 17. 3. 06, moc - China wird in naher Zukunft neben Indien der wichtigste Markt für große Passagierflugzeuge. Für Airbus könnte es schwer werden, seine gute Position im asiatischen Markt gegen den Konkurrenten Boeing zu verteidigen. Denn China setzt eher auf wirtschaftliche, kleinere Langstreckenflieger. Das kann sich auf das Geschäft mit dem Super-Airbus A380 auswirken.



Denn "die Auslastung der Flugzeuge wird aus wirtschaftlichen Gründen immer wichtiger und das in einer Situation, in der die Zahl der Zielorte ständig wächst", heißt es bei DragonAir, die von Hongkong aus das chinesische Hinterland bedient. Bei der A380 könnte es schwer werden, einen wirtschaftlich interessanten load factor zu erreichen.



Diese Kalkulationen im Lager chinesischer Branchenakteure sind essentiell für Boeing wie für Airbus. Immerhin wird erwartet,dass China bis 2024 nicht weniger als 2600 neue Jets im Gesamtwert von 213 Mrd. Dollar kauft und dann mit zusätzlich 3200 Transportfliegern hinter Nordamerika die Nummer zwei in Sachen Luftflotte ist.



Der größte Teil des phänomenalen Transportwachstums von 138 Mio. Passagieren im letzten Jahr auf nicht weniger als 280 Mio. im Jahr 2010 entfällt allerdings auf den chinesischen Binnenmarkt. Durchschnittlich um jährlich 9 % soll - so die Civil Aviation Administration of China (CAAC) - der Verkehr bis 2024 wachsen.



Der Transpazifik-Verkehr wie der mit Europa dagegen soll nur um 2 % zunehmen.



Hinzu kommt, dass große Flugplätze wie Peking oder Schanghai bereits an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Pekings "Capital Airport" managt dieser Tage deutlich mehr als die vorgesehene Maximalzahl von 1000 Flügen pro Tag. Nicht viel anders sieht es beim Lufttransport aus, der im letzten Jahr um nicht weniger als 89 % expandierte. 18 der 142 chinesischen Airports sind voll ausgelastet. 17,5 Mrd. Dollar werden in nächster Zeit in den Ausbau der Infrastruktur gepumpt, um die Kapazitäten auszuweiten und bis 2010 weitere 44 Flughäfen zu bauen.



Diese an einem dezentralisierten Binnenmarkt orientierten Pläne entsprechen weit mehr dem Punkt zu Punkt-Konzept von Boeing. Da sie aber in den kommenden Jahren die Kaufentscheidungen chinesischer Akteure maßgeblich bestimmen werden, dürfte das die Airbus-Planer nachdenklich machen.



Auch, weil nach wie vor die B747 in China der bevorzugte Cargo-Transporter ist.



Die letzten Bestellungen spiegeln das wider. 300 Airliner orderten chinesische Airlines im letzten Jahr von Boeing. Das waren 238 B737, 60 der neuen B787 und zwei B767. Kein einziger Jumbo war dabei.



Chinas Präsident Hu Jintao wird bei seinem Besuch im April in Seattle Boeing einen neues gewichtiges Auftrags- paket bescheren. Den Kauf von 150 B737 noch in diesem Jahr hat Peking schon angekündigt.



Airbus kam im zurückliegenden Jahr auf 275 Bestellungen, 198 A320, 32 A321, 31 A330 und neun A319. Lediglich China Southern Airlines in Guangzhou gab grünes Licht für fünf A380.



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