6000 alte Flugzeuge werden in den kommenden 20 Jahren aus dem Verkehr gezogen. Das bringt viel Abfall mit sich - und ein Geschäft für spezialisierte Verwerter. Vor allem, wenn die Rohstoffpreise wieder anziehen.
Die Boeing 747 ist so groß, dass sie nicht komplett in den Hangar des ehemaligen Industrieflughafens Châteauroux passt. Noch ragt die Schwanzflosse der Frachtmaschine, Baujahr 1978, stolz in den tristen Herbsthimmel Frankreichs. Innerhalb von anderthalb Monaten werden von dem Riesen nur noch Müll und Metallfetzen übrig sein. Die Maschine der insolventen Ocean Airlines hat ausgedient. Ihr Eigentümer, eine Bank, hat sie der Firma JMV Aviation anvertraut. Deren Aufgabe ist es, den Jet auszuschlachten und ihn zu Geld zu machen. Dazu werden alle elektronischen Geräte ausgebaut und als Ersatzteile für baugleiche Maschinen verscherbelt. Danach wird der Rumpf zerlegt.
450 Flugzeuge werden jedes Jahr verschrottet, rund ein Drittel davon von Firmen, die wie JMV Mitglied der Aircraft Fleet Recycling Association (Afra) sind. Mit 40 Mitgliedern ist Afra der größte Industrieverband von Unternehmen, die "End-of-life"-Lösungen für Flugzeuge anbieten. Die Mitglieder zerlegen die ausrangierten Exemplare jährlich zu 30.000 Tonnen Aluminium, 1800 Tonnen Speziallegierungen und 600 Tonnen Ersatzteilen.
Etwa 6000 alte Maschinen werden nach Schätzung von Boeing in den nächsten 20 Jahren aus dem Verkehr gezogen. Der weltweite Markt für Flugzeugteile wird auf immerhin rund 2 Mrd. $ jährlich geschätzt. Begehrt sind neben den teuren Motoren, die oft schon vorher ausgebaut werden, Geräte aus dem Cockpit der Maschine.
Die Steuerzentrale der 747, der JMV gerade zu Leibe rückt, erreicht man über eine wackelige Metallleiter. Neben dem Pilotensitz kauern zwei Mechaniker und schrauben ein Gerät nach dem anderen ab. Anschließend wird jedes Teil vom Hersteller oder einem Vertragspartner getestet und neu zertifiziert.
Wie viel sich damit verdienen lässt, hängt vom Alter der Geräte und der Nachfrage nach Ersatzteilen ab. Jedes abgehalfterte Flugzeug wird eigens geschätzt, die Boeing 747 ist ohne Motoren noch knapp 1 Mio. Euro wert. "Wenn ich eine Maschine für 2 Mio. Euro kaufe, will ich mit den Ersatzteilen mindestens 3 Mio. Euro verdienen können", sagt JMV-Vorstand Karl Rickard. Rund 30 Flugzeuge hat das Luxemburger Unternehmen 2008 so verwertet und damit einen Umsatz von rund 30 Mio. Euro erzielt.
Einen Schritt weiter in der Verwertungskette sieht es magerer aus. Sind die Mechaniker und Ingenieure von JMV fertig, überlassen sie die Flugzeughülle den Kollegen von Bartin Aéro Recycling (BAR). 2008 wurde die Firma von dem Umweltunternehmen Veolia aufgekauft. Damals waren die Aluminiumpreise höher, das Zerschreddern eines Rumpfes lohnte sich.
75 Tonnen Aluminium stecken in der Boeing DC-10, die auf dem versiegelten Verschrottungsplatz in Châteauroux gerade zersägt wird, begleitet vom schrillen Kreischen der Säge und einem infernalischen Gestank. Das Metall wird von BAR aufbereitet und für rund 300 Euro pro Tonne verkauft. Das deckt heute nicht einmal die Kosten des Recyclings. "Diesen Preiseinbruch haben wir nicht kommen sehen", so Yves Basset von BAR. JMV-Vorstand Bernard Comensoli sagt: "Gewinn machen die im Moment nicht."
Viele ausgeschlachtete Flugzeuge werden einfach stehen gelassen - irgendwann wird der Preis für Aluminium schon wieder steigen. Bisher landen die meisten Wracks ohnehin nicht auf dem Schrottplatz, sondern in der Wüste. In den USA stehen zu Tausenden ausgeweidete Rümpfe, vor Rost geschützt durch die trockene Wüstenluft. Kabelummantelungen oder Hydraulik könnten sich aber trotz Konservierung auflösen. "Kein Mensch weiß, was das für die Umwelt bedeutet", sagt ein Afra-Sprecher. Zu den Mitgliedern des Verbandes zählt auch Boeing.
Der Konzern beteiligt sich zwar nicht am Recycling, unterstützt die Mitgliedsfirmen aber mit Know-how. Bis 2016 sollen 95 Prozent jeder Boeing-Maschine wiederverwertbar sein, heute sind es 60 Prozent. Boeing plant, 75 Prozent des Forschungsbudgets (2008 waren es 2,8 Mrd. $ für die zivile Luftfahrt) in umweltfreundlichere Technologien zu stecken, Airbus hat Anfang 2009 eine Recyclinganlage im französischen Torbes eröffnet.
An Recyclingprozessen für kommende Flugzeuggenerationen, die weniger Aluminium, aber mehr Legierungen und Kohlefaserverbundstoffe enthalten, arbeiten die beiden Rivalen bereits. William Carberry, Recyclingprojektleiter bei Boeing, zeigt stolz den Prototypen einer Flugzeugarmlehne. Er besteht aus Kohlefaserkunststoff, der im Modell eines Rumpfes verbaut war, wie er für die 787 verwendet wird.
Momentan landen rund 35 Prozent jedes Flugzeugs auf der Deponie. Giftige oder explosive Stoffe werden entsorgt, Innenverkleidung und Sitze herausgerissen. Darunter kommt ein Wust von Kabeln zum Vorschein. Ihre Ummantelung ist ebenfalls Müll.
Der echte Fan kann aber auch Teilen etwas abgewinnen, die für gewöhnlich entsorgt werden. JMV-Manager Rickard verschenkt regelmäßig Teile an Freunde, Familie, Kunden: "Die Radkappen des Fahrgestells poliere ich, bohre ein Loch hinein und bastele daraus Ziffernblätter für Uhren. Das ist ein prima Werbegeschenk."
ftd.de
Schon interessant, was man alles aus einem Flugzeug herausholen kann.
Wie lange können eigentlich Triebwerke (wieder) benutzt werden? Da gibt es doch auch Verschleiß!?
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