AIRPORTBILDER

Doppelte Luftsicherheit für WM-Stadien



Terrorabwehr: Zuschauer sollen vor Anschlägen aus der Luft geschützt werden. Wenn auf dem Rasen gespielt wird, ist der Himmel darüber gesperrt. Linienmaschinen sind ausgenommen. Wer sich nicht identifiziert, könnte abgeschossen werden.

Von Frank Ilse



Hamburg/Berlin -

Die Sorge um die Sicherheit von Zuschauern und Gästen bei der Fußballweltmeisterschaft im Sommer treibt die Organisatoren weiter um. Auch aus der Luft soll möglichst jede Bedrohung ausgeschlossen werden. Deshalb gibt es die Idee, bei wichtigen Spielen Flugverbotszonen einzurichten. Und auch die Alarmrotten der deutschen Luftwaffe werden voraussichtlich unruhige Wochen erleben.



Die Flugverbotszonen sollen sich in einem Umkreis von 50 Kilometern um die Stadien der WM erstrecken. Daran anschließen soll sich eine Identifikationszone, die weitere 50 Kilometer breit ist. Wer in diese Zone einfliegt und sich nach mehrmaliger Aufforderung nicht per Funk zu erkennen gibt, bekommt die Alarmrotte an den Hals - zwei F-4F Phantom II Jäger der Luftwaffe mit scharfer Munition an Bord.



Doch ganz so martialisch und drastisch, wie es sich anhört, ist der Sicherheitsschirm nicht. So ist die Flugverbotszone keinesfalls für alles tabu, was sich in der Luft bewegt. "Linienflugzeuge und Chartermaschinen werden selbstverständlich durchgelassen", sagt Axel Raab, Sprecher der deutschen Flugsicherung. So liegt zum Beispiel die AOL-Arena in Hamburg in einer der Einflugschneisen für den Flughafen Fuhlsbüttel. Gleiches gilt auch für das Frankfurter Stadion. Ganz zu schweigen von den Flughäfen Düsseldorf und Köln, die beide, womöglich zugleich, betroffen wären. Bei einem absoluten Flugverbot müßten die Airports geschlossen werden.



"Das geht ja nicht", sagt Raab. Die kommerzielle Luftfahrt sei aber auch nicht das Problem. "Die fliegen nach Instrumentenflugregeln und sind alle mit einem Transponder ausgerüstet, der auf dem Radarschirm des Fluglotsen Flugnummer und Höhe ausweist", betont Raab. Anders die private und die Sportfliegerei. Privatflugzeuge müssen den Transponder erst ab 5000 Fuß Höhe (gut 1600 Meter) einschalten. Wenn sie denn einen haben. Doch auch ohne sind sie auf dem Radarschirm für die Flugsicherung sichtbar. "Die Controller erkennen einen Blip als sogenanntes Primärziel", erläutert Axel Raab.



Das ist übrigens ein gravierender Unterschied zu den Radaranlagen in den USA. Die haben die Fähigkeit zum Erkennen von Primärzielen nicht mehr und sprechen nur auf den Transponder an. Wird er abgeschaltet, wie bei den Terrorflügen am 11. September 2001, verschwindet das Signal vollkommen vom Schirm. "Die Primärüberdeckung der deutschen Radaranlagen ist auch eine große Hilfe, wenn Privatflieger vermißt werden", sagt Raab. Dann könne die Leitzentrale anhand der aufgezeichneten Daten einen Hinweis auf die letzte registrierte Position geben.



Die Luftwaffe hat noch keine fertigen Pläne in der Schublade. Wahrscheinlich ist, daß die Zahl der Alarmrotten erhöht wird. Derzeit gibt es zwei. Auch kürzere Alarmzeiten sind denkbar. Üblich ist, daß die Piloten spätestens 15 Minuten nach ihrer Alarmierung in der Luft sein müssen. Diese Zeit kann auf fünf Minuten, bei Bedarf auch auf zwei Minuten verkürzt werden.



Unterstützt wird die Luftwaffe während der WM durch eine E-3 Awacs-Maschine der Nato. Doch den Piloten bereitet ein ganz anderer Umstand Kopfzerbrechen. Sie wissen nicht, worauf sie sich vorbereiten sollen, weil es bislang nicht einmal ein verbindliches Bedrohungsszenario gibt.



http://www.abendblatt.de/daten/2006/01/21/525492.html