AIRPORTBILDER

Fliegen nach Schweizer Art



Edelweiss Air feiert ihren zehnten Geburtstag



Edelweiss Air ist zwar erst zehn Jahre alt, aber nach dem Untergang von Swissair, Crossair, Balair, CTA, TEA Switzerland doch schon die älteste Schweizer Fluggesellschaft.





10. Februar 2006: Der Airbus 320 der Edelweiss Air befindet sich auf Kurs zum ägyptischen Badeort Sharm ash-Sheikh. Kurz vor Beginn des Sinkflugs wendet sich Co-Pilot Camille Kuntz an die Passagiere: «Meine Damen und Herren, heute ist ein besonderer Tag. Heute vor zehn Jahren, am 10. Februar 1996, unternahm die Edelweiss Air mit einer MD-83 ihren Jungfernflug von Zürich nach Larnaca. Bitte freuen Sie sich mit uns über unseren zehnten Geburtstag.» - Was damals als echtes Abenteuer begonnen worden war, hat sich zu einem Erfolg entwickelt. Die Edelweiss Air, die 1996 mit drei MD-83 im Kurzstreckenbereich gestartet war, hat nun drei A320 und einen A330 im Einsatz stehen, befördert jährlich über 650 000 Passagiere, erzielt einen Umsatz von rund 185 Millionen Franken und schreibt laut eigener Darstellung seit Beginn schwarze Zahlen. Mehr noch: Infolge der tiefgreifenden Umwälzungen am Schweizer Aviatik-Firmament gilt Edelweiss sogar schon als die älteste Fluggesellschaft des Landes - sieht man einmal ab von Firmen wie Jet Aviation oder PrivatAir, welche ihre Flugzeuge vor allem für Privatkunden einsetzen. «Mit einem solchen Erfolg hatte 1996 niemand gerechnet», meint First Officer Kuntz, ein ehemaliger Crossair-Mitarbeiter.



Leasing-Vertrag ohne Startup-Zuschlag

Diese Ansicht teilt auch Geschäftsführer Karl Kistler, der sich noch gut an die kritischen Stimmen erinnert, die laut wurden, als Edelweiss Air ab dem Jahr 2000 ebenfalls mit Langstreckenflügen begann. Doch inzwischen seien diese verstummt und das Unternehmen habe sich sogar einen Namen als Fleet Leader bei den A320 mit Rolls-Royce-Triebwerken gemacht - und zwar dank einer hohen jährlichen Auslastung von 5000 bis 5500 Flugstunden. Als Zeichen der Anerkennung betrachtet Kistler den Umstand, dass es ihm gelungen ist, Ende 2005 das Leasing-Abkommen für die A330 gemäss einer im Vertrag enthaltenen Optionsklausel vorzeitig zu künden und bessere Konditionen auszuhandeln. Die Financiers hätten eingesehen, dass die bei der jungen Edelweiss noch gerechtfertigte Risikoprämie nicht mehr angebracht sei.



Obgleich die zu 100 Prozent im Besitze von Kuoni stehende Gesellschaft eigentlich ein Charterunternehmen ist, verhält sie sich wie eine Linienfluggesellschaft. Nach Ansicht Kistlers ist der Unterschied zwischen Charter- und Linienfluggesellschaften sowieso hinfällig geworden, weil auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt keine Differenzierung mehr mache. Doch gewisse Unterschiede bestehen. Captain Rudolf Schelling nennt auf dem Flug nach Sharm ash-Sheikh einen wichtigen: «Passagiere in einem Linienflugzeug wollen möglichst rasch und ungestört von A nach B reisen. Unsere Passagiere dagegen sind Feriengäste, die Unterhaltung suchen und schätzen. Deshalb vermittelt das Cockpit regelmässig Informationen zum Flug und zur Destination.» In der Kabine wird die Besatzung sogar mit Fotos und Namen auf den Bildschirmen vorgestellt.



Pflege der kleinen Gesten

Überhaupt pflegt man die kleinen Gesten, welche bekanntlich die Freundschaft erhalten. Dazu gehört die Abgabe von typisch schweizerischen Spezialitäten, wie etwa den Biberli vor der Landung in Zürich. Pro Jahr werden eine halbe Million dieser Leckerbissen abgesetzt, welche schon ebenso ein Markenzeichen dieses Carriers sind wie dessen auffallend bunte Bemalung. Und weil man bei Edelweiss verspricht, nach Schweizer Art zu fliegen, lädt man schon beim Abflug in Zürich immer ein typisch schweizerisches Gericht für den Heimflug ein, um die Gäste bereits über den Wolken auf ihre Rückkehr in die Heimat einzustimmen. Umgekehrt wird beim Flug in die Ferien - besonders auf den Langstrecken - dem Passagier die Destination bereits kulinarisch im Flieger nähergebracht.



Nicht zuletzt dank dieser Politik der kleinen Aufmerksamkeiten wurde Edelweiss Air bereits mehrfach ausgezeichnet. Natürlich verfügt das Unternehmen über ein klares Geschäftsmodell mit ebenso klaren Visionen und Vorgaben von Kuoni. Karl Kistler umschreibt sie wie folgt: «Wir haben uns zum Ziel gesetzt, zuverlässig, freundlich und pünktlich sowie zum bestmöglichen Preis-Leistungs-Verhältnis zu arbeiten.» Und weil Kuoni nur etwa 60 Prozent seiner Flüge bei Edelweiss eindeckt und die restlichen 40 Prozent anderswo einkauft, muss die Airline sich jederzeit der Konkurrenz stellen können. Sich auf den Lorbeeren auszuruhen, sei unrealistisch, genauso wie der Glaube, auf finanzielle Zuschüsse aus dem Mutterhaus zählen zu können. Eine von Quersubventionen lebende Airline habe gar keine Überlebenschancen, heisst es am Hauptsitz.



Im selben Atemzug wird aber zugegeben, dass zwischen dem Reiseveranstalter und dessen Airline ein äusserst komplementäres Verhältnis bestehe - und dass Kuoni im Falle einer Krise, wie sich etwa beim Tsunami gezeigt habe, seine Tochter nicht gleich fallenlasse. Und weil Kuoni letztlich für das Marketing und den Verkauf der Sitze in der konzerneigenen Airline verantwortlich sei, komme Edelweiss mit einer recht schlanken Administration aus, die praktisch auf einem Stock des Operations Center in Kloten Platz hat. Deshalb liege Edelweiss kostenmässig mit einem Cask (Cost per average seat kilometer) von 4,1 US-Cent auch im Bereich des Billigfliegers Easy Jet, dessen Cask auf 4,5 US-Cent geschätzt wird.



Der CEO auch im Cockpit

Dank einem Personalbestand von rund 200 Personen, davon 145 in der Administration, ist die Airline noch übersichtlich, kennt praktisch jeder jeden und herrscht eine familiäre Atmosphäre. Dazu trägt weiter bei, dass CEO Karl Kistler fast seinen ganzen beruflichen Werdegang in der Luftfahrt verbracht hat, zuletzt als Pilot und Instruktor bei der 1995 von der Swissair aufgegebenen Chartergesellschaft Balair, und dass er noch immer möglichst einmal pro Woche persönlich im Cockpit eines Edelweiss-Fliegers Platz nimmt. Das schafft nicht nur Vertrauen bei Gästen und Mitarbeitern, sondern trägt auch dazu bei, dass der Sicherheit hohe Aufmerksamkeit geschenkt wird. Auch wenn Kistler eingesteht, mit Sicherheit nicht werben zu können, so hebt er doch hervor, dass auch im Unterhalt der Flugzeuge und bei der Schulung der Crew das Detail zähle und auch hier eine Zusatzleistung erbracht werde, auch wenn diese der Kunde nicht sehe.



Diesem Vorgehen sei es unter anderem wohl auch zuzuschreiben, dass ein vor rund zwei Jahren erfolgter, gefährlicher Zwischenfall gut ausging und ein Edelweiss-Airbus nach dem plötzlichen Ausfall eines Triebwerkes kurz nach dem Start in Miami trotz voller Ladung sogleich wieder sicher zum Ausgangsflughafen zurückkehrte.



Neue Zürcher Zeitung AG

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Ist schonmal einer von euch mit Edelweiss Air geflogen?