AIRPORTBILDER

Billige Flieger, teure Pläne



Luftfahrt. Der Flughafen Berlin-Schönefeld wächst und wächst und wächst – dank der Billigflieger. Die SZ sprach mit Burkhard Kieker, Marketingchef.



Am Wochenende startete Germanwings sein Drehkreuz Schönefeld, Easyjet sorgt hier seit einem Jahr für Höhenflüge bei den Passagierzahlen, dazu ein halbes Dutzend andere Billigflieger. Wird ausgerechnet die Hauptstadt zum billigen Jacob?

Wir hätten nichts dagegen, zur Hauptstadt der Billigflieger zu werden und sehen daran nichts Ehrenrühriges. Traditionelle Airlines sind bei uns auch im Aufwind.



2003 sah das noch ganz anders aus: In Schönefeld war es ähnlich beschaulich wie auf den Airports von Leipzig und Dresden.

In der Tat. Wir hatten einen Verlust von mehr als 30 Millionen Euro und ein Imageproblem. Schönefeld galt in Westberlin, wo 60 Prozent seines Aufkommens wohnen, als zu weit draußen, zu muffig und zu „ostig“.



Was haben Sie verändert?

Mit ein bisschen Ferien- und kaum Geschäftsreisen a la Leipzig ging es nicht weiter. Wir hatten Glück: eine Entwicklung rechtzeitig erkannt, das Profil des Airports geändert und auf das richtige Pferd gesetzt.



Das Lowcost, Billigflug, heißt ...

Zuerst kam Buzz, und als die von Ryanair geschluckt wurden, hatten wir mit den Iren ohne unser Zutun ein anderes Kaliber hier. Zudem konnten wir Germanwings zum Umzug von Tegel nach Schönefeld bewegen – für uns ein Glücksfall.



Und der endgültige Durchbruch war die Landung von Easyjet?

Ja, denn die fliegt zu den Schlüsselflughäfen in Europa und nicht wie andere in die Prärie.



Womit erklären Sie sich das Phänomen der Billigflieger?

Nur mit Geiz-ist-Geil-Hysterie ist das nicht zu erklären. Wie haben eine neue Kundenschicht erschlossen: Menschen, die vorher wenig oder gar nicht geflogen sind, können sich nun eine Reise leisten. Allerdings waren unsere Prognosen bis 2015 von einem Lowcost-Anteil von 30 Prozent ausgegangen – wir haben uns grandios geirrt.



Schon heute liegt der Anteil in Schönefeld bei über 70 Prozent. Ist es nicht gewagt, so auf das Billig-Segment zu setzen – zumal Experten ein großes Airline-Sterben voraussagen und Schönefeld mit V-Bird und Volare schon Pleitiers zu Gast hatte?

Wir gehen inzwischen davon aus, dass 2015 ohnehin zwei Drittel des gesamten innereuropäischen Flugverkehrs nach dem Lowcost-Modell funktionieren werden.



Sachsen hat Ryanair die Tür gewiesen, als die in Dresden und Leipzig nicht nur nichts zahlen, sondern noch was haben wollten. Womit hat sich Schönefeld den Passagierschub erkauft?

Mit einer innovativen, jedem zugänglichen Gebührenordnung. Ryan zahlt brav – vielleicht ist Schönefeld sogar deren teuerster Airport.



Wie haben Sie das geschafft?

Wir haben den Markt und das Selbstbewusstsein zu sagen: „Wenn Ihr es Euch leisten könnt, nicht nach Berlin zu fliegen, ...“ Europas drittgrößter Touristenmagnet nach London und Paris muss nicht auf den Knien rutschen. Dazu ist die Konkurrenz unter den Lowcost-Airlines gewaltig. Wenn heute eine ginge, käme morgen die nächste.



Lufthansa und Air Berlin haben Schönefeld zweierlei Maß bei den Gebühren vorgeworfen.

Das ist beigelegt. Wir haben für Tegel eine ähnliche Gebührenordnung wie für Schönefeld. Neue Ziele und hohes Passagieraufkommen werden belohnt.



Warum dann der Aufschrei?

Niemand freut sich über Konkurrenz. Auch unsere Airport-Kollegen müssen sich jetzt etwas einfallen lassen. Wir sehen uns als Teil der Dienstleistungsindustrie und orientieren uns am Markt. Zweifellos haben wir Unruhe in die Flughafenlandschaft gebracht.



Andere Airports unterstellen, Sie würden in Tegel das Geld verdienen, mit dem Sie Schönefelder Verluste ausgleichen.

Es gibt keine Quersubvention über die Gebühren.



2011 soll es mit dem Berlin Brandenburg International (BBI) nur noch einen Hauptstadt-Airport in Schönefeld geben – wenn das Gericht die Einsprüche abweist.

Wir warten auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, sind aber nicht untätig bei der Vorbereitung des Ausbaus.



Die Gegner und deren Anwälte werden nicht müde und ziehen sogar bis nach Brüssel.

Das gehört zu so einem Verfahren, da werden alle Register gezogen – bis hin zu juristischer Folklore.



Haben Sie denn gar keine Sorge, dass das Vorhaben noch scheitern könnte?

Nein. Auch sollten die Gegner nicht glauben, dass es bei ihrem Sieg hier keine Flüge mehr geben wird.



Was wäre die Konsequenz?

Dann müssten wir Schönefeld mit seinen zwei Startbahnen bis an die Kapazitätsgrenze ausbauen. Das ist ein genehmigter Flughafen.



Angesichts des vorläufigen Baustopps reißen die Spekulationen um eine Kostenexplosion nicht ab. Angeblich wird das Projekt mit vier Milliarden Euro doppelt so teuer, wie geplant.

Wir sind finanziell absolut im Plan. Wer etwas anderes behauptet, vergleicht Äpfel mit Birnen. Es ist ein Unterschied, ob ich die umliegende Infrastruktur bis hin zu Eisenbahn und Straßen einkalkuliere.



Auch wegen der Widerstände gibt es Leute, die halten das Berliner Projekt nicht mehr für zeitgemäß und fordern, statt Schönefeld, den Airport Leipzig-Halle auszubauen. Es heißt, Berliner seien per ICE vom Lehrter Bahnhof fast so schnell in Leipzig wie mit der S-Bahn in Schönefeld?

Unseres Wissens hat die Deutsche Bahn den Ausbau der Direktverbindung gestoppt. Wir gönnen Leipzig den Erfolg bei der Fracht mit der Ansiedlung von DHL. Das ist eine große Chance für die Region. Im Passagierverkehr sieht’s anders aus: Berlin, insbesondere Schönefeld, wird die Luftverkehrs-Drehscheibe für Sachsen.



Können Sie das belegen?

Nicht wissenschaftlich, aber eindeutig: Wir werten regelmäßig die Pkw-Kennzeichen auf unseren Parkplätzen aus: 18 Prozent der Autos sind in Sachsen gemeldet, Zugreisende nicht ’mal erfasst.



Wie sehen Sie den Wettbewerb mit Dresden und Leipzig?

Wenn es beide verstehen, Verbindungen anzubieten, die Berlin nicht hinbekommt, ziehen wir den Hut. Nur: Bilanzen und Flugangebot sprechen eine andere Sprache. Gleichwohl werden Berlin, Dresden und Leipzig koexistieren können. Sachsen braucht diese Regionalflughäfen. Berlin war unterversorgt, jetzt zieht die Hauptstadt mit anderen Metropolen in Europa gleich.



http://www.sz-online.de/nachrichten/art ... ?id=871113



Auch wenn viel Wahres drinsteckt. Warum so aggressiv? Man kann ja auch mal fragen wer mehr Geld verdienen wird. Der mit Fracht oder der mit Billigfliegern. Und Tatsache ist Berlin hat das mit DHL verpennt. Da passt diese gönnerhafte Haltung nicht.



Besonders gut fand ich:



Naja dann sollte er mal einen Kurs in Empirik belegen. Aber das ist Kieker, er ist nicht umsonst bei der BBI-Planung rausgeflogen.

Hier werden ja auch Äpfel mit Birnen verglichen

LEJ hat natürlich bei weitem nicht das Aufkommen wie SXF, wo sollen denn auf einmal die ganzen Paxe hier herkommen, damit LEJ für LoCos ähnlich interessant wird wie SXM? Bei einem halben Dutzend Billigairlines kann man sich natürlich eine günstigere Kostenstruktur erlauben, zu verschenken hat LEJ ja nun auch nichts.

Auch frage ich mich, warum gerade der Vergleich mit LEJ (und DRS) in dem Interview so angestrengt wird

Der artikel erschien in der sz,darum lej und drs...Aber der artikel paßt mal wieder, man ist auf die paxe aus sachsen angewiesen und zeigt trotzallem preußische übergeblichkeit.Tja, und den bald zweitgrößten frachtflughafen in d als "regionalflughafen" abzutun ist auch nicht minder überheblich.Ich passe mich mal an und nen dann txl bzw. Sxf "lokalflughafen"...Wenn jetzt noch bbi kippt, bin ich gespannt wer zu letzt lacht.