AIRPORTBILDER

Frankfurt (Reuters) - Die jahrelangen Auseinandersetzungen um den Ausbau des Frankfurter Flughafens gehen kommende Woche in die entscheidende Runde.



In einer sechs Monate dauernden Mammutanhörung muss sich der Flughafenbetreiber Fraport den 127.000 Einwendungen stellen.



Die vierte Bahn, im Nordwesten des Flughafens und nur für Landungen geplant, ist umstritten wie einst der Bau von Atomkraftwerken. Zum Auftakt der Anhörung am Montag werden mehrere Tausend Demonstranten am Tagungsort, der Stadthalle in Offenbach, erwartet. Zusätzlichen Zündstoff bringt der zeitgleiche Beginn der Rodungsarbeiten für die umstrittene Airbus-A-380-Halle von Lufthansa nahe des Flughafens.



Fast alle der knapp 60 betroffenen Städte, Gemeinden und Kreise rund um Frankfurt haben Einsprüche gegen den 3,4 Milliarden Euro teuren Ausbau eingereicht. Aus Sicht der börsennotierten Fraport AG steht mit der vierten Bahn die Zukunft Frankfurts als internationale Verkehrsdrehscheibe im Wettstreit mit großen Flughäfen in London und Paris auf dem Spiel. "Der Flughafen Frankfurt ist für die gesamte deutsche Exportwirtschaft von zentraler Bedeutung und darf international nicht den Anschluss verpassen", sagt Fraport-Chef Wilhelm Bender. Mit der neuen Bahn würden in der Region 100.000 zusätzliche Jobs geschaffen, verspricht Fraport. Gegner ziehen dies in Zweifel.



Für zigtausend Bürger im Rhein-Main-Gebiet geht es um wachsenden Fluglärm, die Gefahr von Flugzeugabstürzen über Wohn- und Industriegebieten und die Zerstörung von Naturschutzarealen. Schon heute klagen rund um die Start- und Landebasis für jährlich mehr als 50 Millionen Passagiere viele Menschen über schlaflose Nächte. Pro Stunde startet oder landet derzeit im Schnitt 80 Mal ein Flugzeug in Rhein-Main, bei schlechtem Wetter und nachts seltener. Den Ausbauplänen zufolge sollen 2015 dann 120 Flugbewegungen pro Stunde möglich sein. Die Jahreskapazität soll auf gut 80 Millionen Passagiere und 660.000 Flüge wachsen.



NEUE LANDEBAHN BEREITS ZWEI JAHRE IN VERZUG



Strittig ist, ob der Landeanflug bei der neuen Bahn unmittelbar über den Türmen des Chemiewerks Ticona vereinbar mit EU-Störfallrecht ist oder das Werk möglicherweise verlegt werden müsste - auf Kosten von Fraport. Schließlich rügen Umweltschützer, dass die EU-Richtlinien für das Schutzgebiet, in das die Bahn gebaut würde, nicht ausreichend berücksichtigt worden seien.



Das Verfahren ist bereits zwei Jahre in Verzug: Eigentlich sollte in diesem Jahr der Bau beginnen, nun ist dafür 2007 angepeilt, die Inbetriebnahme für Ende 2009 geplant - sechs Jahre vor Ende des Planungszeitraums. Die Gegner rechnen sich Chancen aus, das Verfahren weiter zu verzögern oder sogar am Ende ganz zu kippen. An eine Genehmigung dürften sich jahrelange Gerichtsverfahren anschließen.



Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) fordert, Prognosen über 2015 hinaus und die technisch mögliche Kapazität des vergrößerten Flughafens zur Grundlage des Verfahrens zu machen. Möglich seien 900.000 Flugbewegungen jährlich. Damit aber wären die Fraport-Annahmen zu zusätzlichem Fluglärm, Absturzrisiko und Umweltverträglichkeit hinfällig.



WAS WILL LUFTHANSA?



Eine besondere Rolle im Verfahren spielt die Deutsche Lufthansa. Der frühere Chef der mit Abstand wichtigsten Fluggesellschaft in Frankfurt, Jürgen Weber, hat 1997 als erster einen weiteren Ausbau gefordert. Nun ist das Unternehmen prominentester Einwender. Öffentlich wendet sich Lufthansa nur gegen das mit dem Ausbau geplante Nachtflugverbot zwischen 23.00 und 05.00 Uhr. Dieses Verbot ist ein Zugeständnis an die Gegner und wurde auch von der CDU-geführten Landesregierung zugesagt.



Doch in der umfangreichen Lufthansa-Einwendung werden nach Informationen aus dem Umfeld des Unternehmens zahlreiche Prognosen von Fraport kritisch beleuchtet. "Die Lufthansa-Juristen haben gründlich gearbeitet", sagt ein Mitarbeiter. Öffentlich bekennt sich Lufthansa uneingeschränkt zur vierten Bahn. Ausbaugegner jedoch mutmaßen, dass das Unternehmen mit dem Einstieg am Flughafen München, der Übernahme der Schweizer Swiss und dem Zugriff auf den Flughafen Zürich nun weniger stark auf Frankfurt angewiesen ist als in der Vergangenheit. So würde die vierte Bahn vor allem für aufstrebende Konkurrenten wie die arabische Emirates dringend benötigte zusätzliche Flugzeiten verschaffen. "Das kann Lufthansa eigentlich gar nicht wollen", sagt der Flughafenkenner Dieter Faulenbach da Costa, der die Stadt Offenbach bei ihren Einwendungen berät.







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Flughafenausbau - Fakten und Streitpunkte







(Reuters) - Der geplante Flughafenausbau in Frankfurt ist mit 3,4 Milliarden Euro das derzeit größte private Bauprojekt in Deutschland.



Im folgenden die wichtigsten Fakten und Streitpunkte im Überblick.



FAKTEN ZUM AUSBAU



Nach zwei kombinierten Start- und Landepisten und der Startbahn West ist im Nordwesten des Flughafens eine 2.800 Meter lange vierte reine Landebahn geplant. Die Diskussion um den Ausbau begann 1997. Drei Jahre später entschieden politische Gremien und Fraport sich für die neue Landebahn. Nach dem Raumordnungsverfahren reichte Fraport im September 2003 den Planfeststellungsantrag ein. Ursprünglich sollte 2005 das Verfahren abgeschlossen sein und mit dem Bau begonnen werden. Die Inbetriebnahme verschiebt sich nun von 2007 auf 2009. Da sich an eine Genehmigung noch Gerichtsverfahren anschließen, wird intern auch eine erneute Verzögerung nicht ausgeschlossen.



SECHS MONATE ANHÖRUNG



Der Bauantrag umfasst 17.500 Seiten in fast 60 Ordnern. Beim Regierungspräsidium Darmstadt gingen 127.000 Einwendungen ein. Für die Anhörung der Einsprüche hat das Regierungspräsidium Darmstadt als ausführende Behörde die Stadthalle Offenbach für sechs Monate gemietet. Für die Anhörung muss Antragsteller Fraport zwischen drei und vier Millionen Euro aufbringen. Versammlungsleiter ist der ehemalige Bundesverwaltungsrichter Günter Gaentzsch (69), der als Experte im Bau- und Planungsrecht gilt, allerdings noch nie eine Erörterung geführt hat.



BEDARFSPROGNOSE



Fraport legt dem Ausbauantrag eine Prognose für das Jahr 2015 zugrunde mit gut 80 Millionen Passagieren jährlich und 657.000 Flugbewegungen. Heute zählt Frankfurt jährlich gut 50 Millionen Passagiere und gut 470.000 Starts und Landungen. Die Flughafengegner bezeichnen den Planungszeitraum bis lediglich 2015 für zu kurz und willkürlich. Die mit der vierten Landebahn mögliche Flugkapazität reiche an 900.000 Flüge pro Jahr heran und müsste deshalb Grundlage für die Bewertung des Bauantrags sein, fordern sie.



ARBEITSPLÄTZE



Heute arbeiten am Flughafen bei Fraport, Lufthansa und anderen Fluggesellschaften und Unternehmen rund 65.000 Menschen. Damit ist der Airport Rhein-Main die größte Arbeitsstätte in Deutschland. Fraport rechnet infolge der vierten Bahn und der zusätzlichen Kapazität mit 100.000 zusätzlichen Jobs in der gesamten Region, davon gut 30.000 direkt am Flughafen. Diese Prognosen werden von Gegnern angezweifelt. Die Arbeitsplatzentwicklung in der Vergangenheit habe nicht mit dem Passagierwachstum mitgehalten. Zum Teil seien einfach nur Stellen aus dem Umland an den Flughafen verlagert worden.



LÄRM UND NACHTFLUGVERBOT



Der Fluglärm erhitzt seit Jahren die Gemüter rund um Frankfurt. Als Entgegenkommen an die Flughafengegner haben Fraport und der hessische Ministerpräsident Roland Koch (CDU) den Ausbau an ein Nachtflugverbot für die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr geknüpft. Fraport hat zusätzliche Schallschutzmaßnahmen zugesichert. Viele Anwohner haben dennoch Einsprüche vor allem wegen zusätzlicher Lärmbelastung erhoben. Gegen das Nachtflugverbot wendet sich wiederum Lufthansa. Frachtflüge seien auf die Nacht angewiesen, argumentiert Lufthansa, und hat für den Frachtbereich schon mit einer Verlagerung zu anderen Standorten wie Leipzig gedroht.



CHEMIEWERK TICONA



Schon heute führen über das Chemiewerk Ticona Flugrouten hinweg. Mit der neuen Landebahn nähme die Zahl der Maschinen erheblich zu, die das Werk in geringer Höhe passieren. Strittig sind das Absturzrisiko sowie die Folgen des Lärms und kurzzeitiger Luftverwirbelungen durch die Überflüge. Die Störfallkommission des Bundes hält die Landebahn Nordwest mit dem Betrieb des Chemiewerks für nicht vereinbar und forderte eine alternative Variante. Die von Fraport vorgelegten Gutachten kommen zum gegenteiligen Ergebnis. In der Vergangenheit wurde bereits über eine Verlagerung spekuliert, die Fraport mindestens einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag kosten würde.



NATURSCHUTZ



Für die Auslegung der zentralen EU-Naturschutzrichtlinie für Pflanzen und Tiere (Flora-Fauna-Habitate/FFH) könnte der geplante Flughafenausbau zum Präzedenzfall werden. Das Gelände für die Nordwestbahn liegt in einem Waldgebiet mit geschützten Tier- und Pflanzenarten. Dieses FFH-Gebiet würde durch die Landebahn zum Teil zerstört. Einige besonders wichtige Schutzflächen seien im Bauantrag von Fraport nicht gesondert erwähnt, kritisieren Umweltverbände. Sie sehen darin einen zentralen Planungsfehler.







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