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Luftfracht ist eine Einbahnstraße



Am Frankfurter Flufhafen wird mehr ausgeladen als eingeladen. Das zeigt ein allgemeines Problem in der Luftfracht: Besonders auf den Verbindungen mit Asien fliegen die Flugzeuge voll Richtung Europa und halbleer zurück. Doch trotz aller Probleme boomt das Geschäft.



DÜSSELDORF. Der Frankfurter Flughafen wächst und wächst – und das nicht nur im Passagiergeschäft: Gleich gegenüber des krakenhaften Passagierterminals 1 ist in den vergangenen Jahren die Cargo City Süd aus dem Boden gewachsen. Hier, wo bis vor 12 Jahren die US-Airbase mit ihren bauchigen Galaxy-Flugzeugen Nachschub für die in Deutschland stationierten US-Streitkräfte heranflog, werden heute Waren aus aller Welt umgeschlagen – High-Tech aus Fernost, Textilien aus Indien und der Türkei oder Anlagenteile aus Deutschland.



Wie zu Zeiten der US-Airbase wird in Frankfurt auch heute noch mehr ausgeladen als eingeladen. Denn die riesigen Boeings 747 mit ihren 90 bis 100 Tonnen Volumen bringen insbesondere aus Asien mehr Fracht mit, als dorthin transportiert wird. „Das Luftfrachtgeschäft wird heute von unpaarigen Verkehrsströmen bestimmt“, sagt Nils Haupt, Sprecher der Lufthansa Cargo.



Die Crux mit der Fracht: Während Passagiere in den allermeisten Fällen vom Zielort auch wieder zurück fliegen, kennt Fracht nur eine Richtung. „Auf den Strecken nach Asien gibt es derzeit deutliche Überkapazitäten“, sagt Haupt. So koste das Kilo Fracht von China nach Europa zwischen drei und vier Euro, während die gleiche Frachtkapazität von Europa nach China für 20 Cent verhökert wird – Hauptsache, die eigene Maschine muss nicht leer fliegen. Schließlich entstehen den Luftfrachtgesellschaften pro Flug hohe Kosten. „Einen Wettbewerbsvorteil können sich solche Unternehmen verschaffen, die diese Kosten für Leerkapazitäten senken. Dafür Lösungswege aufzuzeigen, bleibt eine ständige Herausforderung“, sagt Klaus-Dieter Ruske, Logistikexperte der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PWC).



Um die Probleme in den Griff zu bekommen, setzen Logistiker, von Speditionen bis hin zu Luftfrachtanbietern, noch mehr als bisher auf eine Bündelung der Warenströme. Über die Hälfte des Luftfrachtaufkommens verteilt sich heute auf 15 Flughäfen, darunter Tokio, Shanghai, Hongkong, Chicago und New York sowie in Europa Frankfurt und Paris. So dienen diese Punkte als regionale Drehscheiben für den Frachtverkehr. „Durch diese Konzentration werden die Prozesse im Luftfrachtgeschäft zur Zeit neu definiert“, sagt Dirk Steiger, Geschäftsführer des auf Luftfracht spezialisierten Informationsdienstleisters Aviainform.







Lufthansa Cargo setzt zudem so genannte Tradelane-Manager ein. Sie handeln etwa mit Spediteuren Kontingente aus. Der Gedanke: Wer beide Richtungen bucht, erhält einen besseren Preis, ähnlich wie bis vor wenigen Jahren im Passagiergeschäft. Für Spediteure ist das ausreichend Ansporn, das Geschäft in beide Richtungen zu forcieren.



Doch das alleine reicht nicht. Denn in den meisten Teilen der Erde unterliegt das Luftfrachtgeschäft harten staatlichen Regulierungen. So können europäische Fluggesellschaften nicht einfach Waren von Japan nach China fliegen. In den USA dürfen ausländische Unternehmen keine eigenen Flugzeuge betreiben. „Deshalb brauchen wir Allianzen und bilaterale Partnerschaften“, sagt Nils Haupt, Sprecher der Lufthansa Cargo. Sie sorgen insbesondere im Fall von Transportrestriktionen dafür, dass Fracht von den jeweiligen Drehscheiben weg oder zu den Frachtzentren hin transportiert werden. Lufthansa Cargo hat sich dazu etwa mit Japan Airlines, Singapur Airlines und SAS zur Vereinigung Wow zusammengetan. Eine weitere Allianz namens Skyteam besteht aus Air France, Korean Airlines, Delta, Aeroflot und Czech Airlines. Hier handele es sich vorwiegend um so genannte Passage-Carrier, bei denen Fracht auf Personenflügen dazugeladen wird.



Nach Angaben von Aviainform wächst das weltweite Luftfrachtaufkommen schneller als das globale Bruttosozialprodukt. In Deutschland rechnet Luftfracht-Experte Steiger mit einem Wachstum von deutlich über fünf Prozent. Nicht nur Luftfracht-Unternehmen reagieren mit Allianzen – die Tendenz zur Konzentration besteht auch bei den Spediteuren und so genannten Integratoren, die eigene Transportflugzeuge besitzen. Die Deutsche-Post-Tochter DHL avanciert durch den Zukauf der britischen Exel und dem Spediteur Danzas zur weltweiten Nummer eins unter den Speditionen. Und die Deutsche Bahn hat für den hauseigenen Spediteur Schenker das US-Unternehmen Bax Global zugekauft und damit seine Präsenz in den USA, aber auch in Fernost verstärkt.



Ein Ende der Zukäufe und Allianzen ist nicht abzusehen, und die Bedeutung des Luftfrachtgeschäftes wächst. Das liegt auch an den immer kürzeren Innovationszyklen im High-Tech-Bereich. Ein neues Handy soll eben möglichst schnell an den Markt gebracht werden. Dirk Steiger von Aviainform: „Schnelle Transportwege sind da unerlässlich.“





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