Die Pläne von Air-Berlin-Chef Joachim Hunold
Mit 22 Millionen Passagieren und 6.200 Mitarbeitern ist Air Berlin die zweitgrößte Fluglinie Deutschlands und am Sektor der Billigfluglinien hinter Ryan Air und Easy Jet die Nummer Drei. Im Mai 2006 ist Air Berlin an die Börse gegangen.
Es war ein Gang mit Hindernissen. Flop war das deswegen aber keiner, sagt Air Berlin Chef Joachim Hunold. Das wurde nur von der Presse so dargestellt, die Preisfindung sei ein normaler Vorgang, da sei man am Anfang falsch gelegen, in der zweiten Runde habe aber alles bestens geklappt, sagt Hunold.
Langfristige Veränderung
Seither hat Air Berlin die dba und LTU übernommen. Das sei kein Glück gewesen, sagt Hunold, Glück muss man sich erarbeiten, da bekomme man nichts geschenkt. Diese Akquisitionen seien strategische Weiterentwicklungen.
Mit der dba habe Air Berlin ein komplettes innerdeutsches Streckennetz übernommen, erst dadurch sei die Übernahme der LTU möglich geworden. Diese nämlich fliegt Langstrecke nach USA, Afrika, Asien, und Langstrecke zu fliegen sei nur möglich, wenn man Zubringerverkehr hat, und diesen gewährleisten die Strecken der dba.
Wachsende Strukturen
Durch die wachsende Größe von Air Berlin brauche es neue Managementstrukturen, wie den jüngst bestellten Finanzvorstand, sagt Hunold. Das unternehmerische Risiko müsse kalkulierbar sein, doch das Bauchgefühl eines Managers sei immer noch ein wichtiger Faktor für unternehmerische Entscheidungen, so Hunold.
Langstrecke und Billigfluglinie sieht Hunold nicht als Widerspruch. Erstens habe sich Air Berlin nicht als Billigflieger positioniert, sondern als Low-Cost-Fluglinie, und als solche habe man eine gute Kostenstruktur und qualitativ gutes Service - und das mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. Deshalb werden auch Langstreckentickets preislich unter dem Marktniveau liegen, wegen des großen Einflusses der Kerosinkosten auf der Langstrecke seien die Preise aber nicht mit Flügen über eine Stunde zu vergleichen, betont Hunold.
Dass Konkurrent Ryan Air jetzt auch Langstrecke über den Atlantik fliegen will, sieht Hunold als Bestätigung seiner Strategie. Denn noch vor drei Jahren habe Ryan-Air-Chef O’Leary gesagt, nie Langstrecke fliegen zu wollen, und jetzt kopiere er Air Berlin.
Freundliche Worte
Air Berlin hat mehrere Drehkreuze, mehrere Unternehmen, nicht nur billige Tickets, und auch Langstrecke. Welche Vorteile hat Air Berlin noch gegenüber den Netzwerk-Fluglinien? Vor allem die gute Kostenstruktur, betont Hunold, sowie hoch motivierte Mitarbeiter, die das Wort Dienstleistung auch leben. Steigende Passagierzahlen zeigen, dass das honoriert wird.
Wie aus der Pistole geschossen kommt die Antwort auf die Frage, was Air Berlin noch von der Netzwerk-Fluglinie Lufthansa unterscheide. Die Freundlichkeit unserer Stewardessen, sagt Hunold.
Prognosen sagen: 2011 wird rund ein Drittel des Marktes von Billigfluglinien beherrscht werden. Ryan Air ist derzeit Nummer Eins, Easy Jet Nummer Zwei, Air Berlin Nummer Drei. Wo will Air Berlin 2011 stehen?
Air Berlin will wachsen
Akquisitionen schließt Hunold auf diesem Weg nicht aus. Konkret sei derzeit nichts geplant, aber wenn sich etwas ergebe, werden wir uns das genau ansehen.
Der Low-Fare-Sektor in der Luftfahrt wird weiter wachsen, ist Hunold sicher. Gerade die Billigfluglinien nämlich versetzen viele Menschen erst in die Lage, überhaupt zu reisen, das sowie die Verlagerung von Reisen per Auto und Bahn werde Zuwächse bringen.
Fliegen und Umweltschutz
Besonders ärgert sich Hunold in diesem Zusammenhang über die CO2-Debatte und die Idee deutscher Politiker, Billigflüge einzuschränken. Über die Intelligenz von Politikern könne man jeden Tag streiten, sagt Hunold, er wundere sich über Äußerungen von Politikern, die sachlich wenig Ahnung hätten.
Tatsache sei, dass der Luftverkehr den geringsten CO2-Ausstoß aller Verkehrsmittel habe, nämlich weltweit drei Prozent, in Europa 1,5 Prozent und in Deutschland 0,5 Prozent. Und gerade dem "kleinen Mann" wollten Politiker jetzt das Fliegen künstlich verteuern und wieder elitär machen, das findet Hunold wörtlich eine "Sauerei".
Ist die Debatte über Emissionen im Luftverkehr berechtigt? Sicherlich, sagt Hunold, doch das sei eine grundsätzliche Debatte über Emissionen und habe mit dem Luftverkehr nichts zu tun. Autofahren verursache 18 Prozent der Emissionen, soll es deshalb verboten werden? Die Energieproduktion habe den höchsten CO2-Ausstoß mit 44 Prozent, da hält es Hunold für einen Riesenfehler, dass sich Deutschland von der Kernenergie verabschiedet hat, denn das sei die sauberste Form der Energie.
Deutsch-österreichische Freundschaft
Air Berlin ist mit 24 Prozent an Niki beteiligt. Dass Niki Lauda mit der schwächelnden Sky Europe geliebäugelt hat, glaubt Hunold nicht. Das stand in der Presse, sagt Hunold, Niki Lauda habe ihm etwas anderes gesagt, alles mit Sky Europe sei reine Spekulation. Zu einem möglichen Kauf der Sky Europe will sich Hunold nicht äußern, er habe sich mit Sky Europe nicht beschäftigt. Seine Beziehung zu Niki Lauda bezeichnet Hunold als enge Freundschaft, das sei in einer erfolgreichen geschäftlichen Partnerschaft auch wichtig. Eine Aufstockung der Anteile an Niki sei derzeit kein Thema. Genau ansehen will sich Hunold, ob nicht in Wien ein Langstreckenflugzeug der LTU bei Niki stationiert werden soll.
2006 hat Air Berlin 50 Millionen Euro Gewinn gemacht, Experten meinen, ein großer Teil davon komme aus Wachstum und nicht aus Steigerung der Produktivität. Stimmt nicht, sagt Hunold, "wir haben per angebotenem Sitzplatzkilometer die Umsätze erhöht und die Kosten gesenkt". Das sei genügend Zeichen von Produktivität und finanzieller Stabilität.
So lange es ihm Spaß mache, will Hunold weiter für Air Berlin arbeiten und die Gruppe weiter nach vorne bringen. Ob nach 2011 sein Vertrag verlängert wird, entscheide der Aufsichtsrat.
http://oe1.orf.at/highlights/103423.html
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