AIRPORTBILDER

Hätten die Gesellschafter von AOC das Geld, dann wäre schon der übliche Marketingzuschuss von TEU 600 kein Problem gewesen und man würde über höhere Summen wahrscheinlich gar nicht verhandeln. Glaubt man den Äußerungen, die in letzter Zeit zu lesen waren, dann gab es ja mit FR keinen längerfristigen Vertrag, sondern die Konditionen, unter denen FR in AOC verkehrt, wurden jedes Jahr neu ausgehandelt. Na gut, welchen Einfluß die so kurzfristig beschlossene Luftverkehrsabgabe auf diese Gemengelage hat, ist andererseits schwer einzuschätzen.
Unter den gegenwärtigen Bedingungen und mit der aktuellen Philosophie, die FR verfolgt, kann ich mir weder ERF noch Cochstedt als Ausweichstandort vorstellen. In ERF würde FR zuschussmäßig mindestens genauso, wenn nicht noch mehr auf den Schlamm hauen und, wie @admin richtig anmerkt, hätte man in Thüringen dann ein erhebliches Glaubwürdigkeitsproblem, sollte man in ERF genau die Zuschüsse zahlen, die man in AOC verweigert hat. Und in Cochstedt kollidiert FR einfach mit privatem, gewinnorientiertem Unternehmertum. Aber, großes Aber, bezüglich Cochstedt halte ich es für nicht ausgeschlossen, daß FR hier mal eine andere Herangehensweise testet. Zuschussmäßig würde sich FR in Cochstedt auch ohne Antrittsprämie nicht verschlechtern, denn in SXF erhält FR so was sicher nicht, war angesichts der Konkurrenzsituation gar nicht in der Position, Zuschüsse zu verlangen. Und daß Cochstedt in Bezug auf die Landegebühren preiswerter als SXF oder gar als der neue BBI ist, kann als gesichert gelten. Wenn sich FR dann noch sicher ist, daß ihre Klientel den längeren Weg von/nach Berlin toleriert... dann kann ich mir vorstellen, daß man es in Cochstedt auch ohne oder nur mit sehr kleinen Zuschüssen probiert.
Und schließlich wollen wir eines nicht aus dem Auge verlieren. Politikern traue ich soweit, wie ich mein Auto werfen kann. Wenn also in Magedeburg gesagt wird, man wird Cochstedt nicht fördern, dann bedeutet das nicht viel. Dem Kind können die verschiedensten Namen gegeben werden, nur nicht "Förderung" und es gibt viele, auch sehr indirekte Wege, auf denen man Unterstützung gewähren kann.

strulem

Der parteilose Bürgermeister von Meerane äußert sich im Interview zum AOC-Problem:

http://www.otz.de/startseite/detail/-/s ... 1126014112

Der Vorschlag, ERF und AOC analog der MFAG unter einem Dach zu vereinigen, ist zwar naheliegend, aber im Grunde unnütz, denn er verleiht dem Anliegen der AOC-Befürworter lediglich einen anderen Mantel. Auch bei dieser Konstellation müßte das Land wie bei einer direkten Beteiligung die Verluste tragen.
Ansonsten wiederholt der Meeraner Bürgermeister im wesentlichen leider nur die Argumente aus der IHK-Studie, von denen wir bereits wissen, daß sie nicht sonderlich stichhaltig sind. Auch der Verweis auf die Erfurter Linie nach München, die mit 2 Mio pro Jahr bezuschusst werden muß, greift meines Erachtens nicht. Diese Linie wurde aus übergeordneten Interessen durch das Land bestellt und, soweit mir bekannt, auch ausgeschrieben, was man von FR in AOC nicht behaupten kann. Es gibt also keinen Grund und vor allem auch keinen Anspruch darauf, diesselbe Summe noch einmal zu verblasen. Vollkommen falsch ist es, aus vorgenannten Gründen die Förderung der München-Linie mit Marketingzuschüssen gleichzusetzen. Und geradezu erstaunlich finde ich es, daß der Bürgermeister Marketingzuschüsse als völlig normal bezeichnet. Sie sollten im Gegenteil die Ausnahme bleiben und im speziellen nicht auf Dauer gezahlt werden. Leider hat sich das auf den Wald-und Wiesenflugplätzen nicht nur in Deutschland eingebürgert und ist deshalb allenfalls dort normal.
Schließlich kommt wieder der dämliche Vergleich mit dem ÖPNV und dessen Zuschussbedarf. Dazu ist nur zu sagen, daß Flugplätze kein Teil des ÖPNV sind.

strulem

ÖPNV wird auch bestellt, also eingekauft. Damit sind diese Mittel keine Subvention sondern ein Kaufpreis. Wer bestellt, bezahlt.

ÖPNV dient außerdem der Daseinsfürsorge, Flugverkehr, so gerne wir ihn haben, gehört nicht dazu.

Gruß
der Radler

Danke für diese absolut richtige Aussage! Das ist ein ganz wichtiger Punkt, den einige in der Politik gern vergessen.

Ich hatte die Aussage des Bürgermeisters einer gemeinsamen Dachgesellschaft von ERF und AOC sogar soweit verstanden, dass diese neben der MFAG entstehen sollte. Was natürlich absoluter Unsinn wäre. Aber wie wir in der Vergangenheit gelernt haben, ist nichts unmöglich...

So hatte ich das beim kurzen Überfliegen des Artikels auch verstanden. Aber mal ehrlich... was sollte eine solche Gesellschaft bitte bewirken?
Wenn Ryanair aus Altenburg abzieht, und mit der Flugticketsteuer könnten sie sich sogar noch recht einfach aus der Affäre ziehen, dann ist der Flughafen für immer als Airport gebrandmarkt auf dem nichtmal Ryanair mehr landen will, dann ist es einfach aus und vorbei mit AOC (eigentlich auch besser so). Und daran wird ne MFAG II auch nichts ändern können.

Btw: Wird ERF jetzt eigentlich zum "Weimar-Erfurt Flughafen"?

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Mit freundlichen Grüßen

Simon

@admin & Radler

Den Luftverkehr per se nicht als Komponente der Daseinfürsorge zu sehen, ist meines Erachtens nicht korrekt. Für die Fluggesellschaften ist diese Betrachtungsweise zweifelsohne richtig (abgesehen von den PSO-Routes - deren Existenz und Finanzierung wird mit Daseinsfürsorge begründet, was für die Mehrzahl der Strecken auch sicherlich richtig ist), für die Flughafeninfrastruktur bedarf es aber einer differenzierten Betrachtung. Grundsätzlich würde ich eigentlich dazu tendieren, dass die Bereitstellung dieser Infrastruktur Teil der Daseinsfürsorge ist.

Würde die Bereitstellung nämlich ausschließlich privatwirtschaftlich erfolgen, würde ein Großteil der Flughäfen in Deutschland nämlich schließen oder schlichtweg nicht existieren, da diese aufgrund hoher Fixkosten betriebswirtschaftlich nicht rentabel sind. Der Flugverkehr würde sich dann m.E. auf schätzungsweise 5-8 rentable Flughäfen konzentrieren. Volkswirtschaftlich gesehen - also inklusive Sekundäreffekte - haben jedoch noch weitere Flughäfen durchaus eine Daseinsberechtigung. Also klassische Beispiele würde ich dazu z.B. LEJ, DRS, CGN, NUE, HHN zählen - alles Flughäfen, die unprofitabel operieren.

Problematisch macht die ganze Sache allerdings die Effizienz der staatlichen Bereitstellung sowie der gern genutze Deckmantel der Daseinfürsorge. Wegen ersterem ist prinzipiell eine privatwirtschaftliche Bereitstellung zu begrüßen, falls dies möglich ist. Wegen letzterem tummeln sich in Deutschland ziemlich viele Wald- und Wiesenflughäfen. Zwar behauptet Prof. Klophaus auch in jeder seiner Studien, dass jeder Low-Cost-Platz wichtig für die Daseinsfürsorge ist, aber das ist meines Erachtens ökonomisch nicht haltbar. Die staatliche Aufgabe ist es höchstens, die fixen Kosten der Infrastrukturbereitstellung zu decken, aber nicht das 20-Euro-Ticket nach London zu subventionieren um so einen künstlichen Quellmarkt zu generieren.

@Christoph
Mir scheint, du kannst dich nicht so recht entscheiden, ob Flughäfen nun Teil der Daseinsfürsorge sind oder nicht. Falls ja, dann können sich natürlich alle darauf berufen, auch die bekannten Provinzfürsten mit ihren Wald-und-Wiesen-Konversions-Projekten. Oder möchtest du da eine Abgrenzung machen? Dann stellt sich die Frage wo und nach welchen Kriterien.

Nach einer kurzen Netzrecherche habe ich den Eindruck, daß der Begriff der Daseinsfürsorge nicht definiert ist. Entsprechend interpretierbar ist er. Wenn man das eng fasst, und das ist mein Standpunkt, dann gehören zur Daseinsfürsorge Sachen wie ÖPNV, Polizei und Wasserversorgung (Aufzählung unvollständig) und auf diese Ebene möchte ich Flughäfen nicht gehoben sehen. Also: keine Daseinsfürsorge für Flughäfen, weder große (die bereits beweisen, daß man privatwirtschaftlich Infrastruktur zu bezahlbaren Preisen und mit angemessenen Gewinnen anbieten kann) noch kleine.

strulem

so meinte ich das auch: FLugverkehr ist nicht nötig, damit der allgemeine Bürger überlebt und das tägliche Leben bewältigen kann. Wasser- und E-Versorgung hingegen schon, und die Grundmobilität (ÖV) gehört auch dazu.

Das stellt eine wirtschaftlich positive Bedeutung nicht in den Schatten, aber das sollte streng vom Begriff der Daseinsfürsorge getrennt werden, da sonst alle wirtschaftlich prosperierenden Wirtschaftszweige in diese Kategorie fallen würden, was sie zweifelsohne nicht tun. Porsche ist wohl halbwegs profitabel (die neuesten Werte kenne ich da nicht).

Gruß
der Radler
(ist zwar off-topic, aber so weit auch nicht...)

Alle Elemente der Daseinvorsorge lassen sich privatwirtschaftlich darstellen. Es gibt privatwirtschaftlich betriebenen und profitablen ÖPNV, profitable Krankenhäuser, die E-Vorsorgung ist hochprofitabel und Autobahnen werden mittlerweile als PPPs gebaut. Die Liste lässt sich beliebig fortführen (Polizei gehört m.E. nicht dazu, da es Teil der Exekutive des Staates ist). Die private Bereitstellung ist zwar effizienter, führt aber zum "Cream Whipping" bzw. dem Rosinenpicken. Das heißt, es werden nur profitable Elemente bedient. Eine flächendeckende Bedienung findet nicht statt. Da setzt nun das Aufgabenfeld des Staates an, diese Infrastrukturen und Dienstleistungen bereitzustellen. Das relevante Entscheidungskriterium insbesondere für Verkehrsinfrastruktureinrichtungen (wie im BVWP auch angewandt) ist die Kosten-Nutzen-Analyse. Ist die KNA >1 ist es opportun, die Infrastruktur staatlich bereitzustellen, auch wenn es privatwirtschaftlich nicht opportun ist. Die von mir genannten Flughäfen dürften einer KNA standhalten (wobei natürlich eine KNA an sich Manipulations-Spielraum in der Durchführbarkeit bietet), die Wald- und Wiesenplätze hingegen nicht.

Sicherlich ist es letztendlich streitbar, was nun zur Daseinsfürsorge zählt. Luftverkehr ist nicht lebensnotwendig, aber meines Erachtens ist eine staatliche Verantwortung gegeben und notwendig.

Nur noch einmal zur Klarstellung. Wir reden bei der Daseinsfürsorge über Gebiete, in denen der Staat (egal, ob Bund, Land oder Kommune) die Versorgung aus zwei Gründen übernimmt bzw. übernehmen muß: entweder weil eine Leistung privatwirtschaftlich nicht zu bezahlbaren Preisen angeboten werden kann, aber für die Gesellschaft lebenswichtig ist (in diesem Fall hat nur der Staat die Möglichkeit, Mittel in Form von Steueraufkommen entsprechend umzuverteilen) oder weil eine Leistung zu wichtig ist, daß diese privatwirtschaftlichem Gewinnstreben unterworfen werden kann. Auf fliegerische Infrastruktur trifft nach meinem Dafürhalten weder das eine noch das andere zu. Insbesondere spielt in beiden Fällen die von @Christoph erwähnte Kosten-Nutzen-Analyse keine Rolle. Interessant, daß in diesem Zusammenhang auch der BVWP (zur Erklärung: Bundesverkehrswegeplan) erwähnt wird: Flughäfen werden hier nämlich nicht berücksichtigt.
Daß die öffentliche Hand nun doch zum großen Teil die Infrastruktur der Luftverkehrsbranche unterhält, ist nicht der Daseinsfürsorge geschuldet, sondern anderen übergeordneten, vor allem wirtschaftlichen Erwägungen. Hier spielt dann eine Kosten-Nutzen-Analyse sicher eine Rolle, da sich die öffentliche Hand über die Umwegrentabilität Effekte zurechnen kann, die ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen nicht für sich in Anspruch nehmen könnte. Gleichzeitig öffnet besonders die Beurteilung des Nutzens der Interpretation und auch willkürlichen Auslegung Tür und Tor, so daß solche Entscheidungen nicht immer nach bestem Wissen und Gewissen getroffen werden, sondern rein interessengetrieben, wie wir es bei den erwähnten Wald-und-Wiesen-Flughäfen immer wieder erleben. Mit Daseinsfürsorge allerdings hat das alles nichts zu tun. Ich bleibe also dabei: Flughäfen gehören nicht zur Daseinsfürsorge.

strulem