AIRPORTBILDER

Wenn diese Übersicht stimmt, dann würde aber Zürich ab Dresden wegfallen.

http://oltexpress.partners.de/de/rozklad_lotow/dresden

Sehe ich das richtig, dass eine F100 in DRS dann die ganze Zeit stationiert ist?
DRS-HAM-DRS-SEN-DRS-VIE-DRS-HAM-DRS
Nur BUD bekomme ich irgendwie nicht eingetaktet. Standzeiten am Boden sind übrigens immer eine halbe Stunde, da haben die sich ja mal was vorgenommen.

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JetPhotos.net
Ciao!

Der Plan ist wahrscheinlich noch nicht ganz fertig.

Da DRS-HAM/VIE/ZRH so richtig gut gelaufen sind und auch die ehemaligen Paxe von LHR sicher auf die top Alternative SEN ausweichen, wird die finanziell gut gestellte OLT sicher ein Erfolg in DRS.

Ich frage mich woher die ganze (finanz.) Ausdauer kommt? hm...

Der Flughafen Southend ist gar nicht so schlecht. Die Entfernung ins Londoner Zentrum entspricht ungefähr der von Stansted, es gibt mindestens 3 stündliche Züge zur Liverpool Street Station, Tickets ~18 Euro.

Ob SEN oder STN... ganz gleich... Da OLT inklusiver ehemaliger Contact Air massiv expandiert und das nun auf Sekundär-, Tertiär- und wie-heißt-das-bei-viertklassigen-?-Airports versucht, gebe ich dem Experiment 6 bis 9 Monate.

Die Rahmenbedingungen sind unschön:
- Wirtschaft --> entwickelt sich uneinheitlich
- Politik in Dtl --> Kompetenz - wo bist du?
- Politik EU --> Griechenland, Spanien, who is the next
- Ölpreis --> kennt nur eine Richtung: nach oben

Hat jemand Erleichterungen in petto?

Gruß
der Radler

Mir ging es auch weniger um SEN - was auch nur ein Provinzflughafen ist, welcher von der Londoner Peripherie und der Einstellung der Briten gegenüber LCC's profitiert.

Mein Problem beim verstehen der ganzen Geschichte ist, dass man hier teilweise das "Programm" von C9 übernimmt. Und die haben nunmal nicht durchhalten können. Genau so werden Strecken bedient die von OS und LH wegen Unwirtschalftlichkeit (innerhalb des Konzerns) gestrichen wurden. Vor allem wenn bedenkt dass FR als eine der Größten in Europa, hart in LEJ mit Linien rechnet die eigentlich nicht so schlecht laufen. Entweder gibt es in Teilen der Branche ein geartete Bindung zu DRS oder es gibt andere Anreize.

Sieh es mal so:

- Dresden als Stadt hat einen viel stärkeren und besser besetzten Ruf als Tourismusziel. Auch wenn Leipzig aufholt, da sind wir noch Lichtjahre entfernt
- Laut ADV und destatis sind die Linienzahlen ab/an DRS durchweg gut im Vgl zu LEJ, Wien ist eine Ausnahme, doch das standing spricht für sich
- OLT als Nachfolger von C9 nutzte die vorhandene Basis weiter, mitsamt Logistik und Personal, kommen mehr Jets hinzu, gibt es keinen Grund, das zu ändern
- ich glaube nicht an Anreize für die Airports unterm gleichen Dach. Ergibt am Ende wenig Sinn

Dennoch: Insgesamt ein hochriskantes Unterfangen, dass OLT mit 15 ( ! ) F100 loslegen will...

Gruß
der Radler

Ergänzend zu Radler möchte ich hier auch vor den allseits (und von beiden Seiten) häufig und immer wieder gepflegten "Verschwörungstheorien" warnen. Und man muss es auch so sehen, dass zumindest VIE und LON ja in LEJ bereits geflogen werden. Soll sich OLT da in direkten Wettbewerb begeben? Was hattest du da erwartet? Dass eine Airline, die vor 2 Wochen noch mit dem Ausstieg des einzigen Gesellschafters zu kämpfen hatte, sich nicht gleich auf alle Tertiärflughäfen wie DRS und LEJ zersplittert, ist doch auch verständlich. Den Rest sagte Radler ja schon recht trefflich.

Mal abgesehen davon, dass die Rahmenbedingungen wie Ölpreis und wirtschaftliche Zukunftsprognosen eher schwierig sind und wohl auch bleiben, sehe ich vor allem das Problem in der Flotte. Wie ich schon mal zum Thema DRS-ZRH geschrieben hatte, ist meiner Meinung nach die F100 nicht mehr state of the art was die Betriebskosten angeht (man vergisst sehr schnell, dass die bereits seit Mitte der 80er Jahre auf dem Markt - die Konzeption und die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung des Modells rund 30 Jahre alt ist und das letzte Exemplar vor 15 Jahren hergestellt wurde). Nicht umsonst wurde sie in vielen (Regional-)Flotten durch Embraer o.ä. ersetzt.

Das man da Strecken um die 100 € anbieten will, sehe ich eher als Einstiegspreis nicht als Durchschnitt. Es wird also darauf ankommen, entsprechende Erlöse zu erzielen.

Jetzt kann man Kassandra spielen und sagen, gut dann muss man eben mehr bezahlen als 100 €. So gesehen kommt man dann aber sehr schnell in Preisbereiche die schon mit BD/LH/C9 nicht funktioniert haben. Jetzt noch dazu ohne Codeshare! Wird man sehen.
Ähnliches gilt für VIE. AUA hat sich in der seinerzeitigen Lesart ja für LEJ und gegen DRS entschieden weil dort ein Hauptplatzabnehmer ausgestiegen war.

Die Frage ist also, passt das Angebot (und nicht nur das aus den Werbesprüchen) zu dem was der Markt in Dresden bereit ist zu bezahlen.

Um nicht wieder den Vorwurf der "klammheimlichen Freude" aufkommen zu lassen. LEJ hat ja lernen müssen, dass dies selbst mit FR nicht so einfach ist.

Übrigens scheint die HP von OLT noch nicht komplett zu sein und es wird noch viel daran gebastelt, denn z.Z. ist hier Dresden ganz rausgefallen.

Ich möchte noch hin zufügen, dass die Rahmenbedigungen in DRS im Liniengeschäft besser sind, als in LEJ. DRS steht erstens wirtschaftlich ein bisschen besser da, als LEJ. ( sage nur Hauptstadt Bonus) Zweitens liegt DRS geografisch weit im Osten, die Fernverkehrsanbindung der Bahn ist schlecht( darum fliegen viele), da steht Leipzig besser da. Man muss sich nur in LEJ fragen wo man hin will. Wenn BER einmal in Betrieb geht , das muss LEJ auchfedern lassen. Den BER liegt nur 1 Stunde Zugfahrt entfernt und bietet mehr Ziele. Auch Destinationen wie Frankfurt oder München werden in den nächten Jahren sinken,gerade wenn die neue ICE-Neubaustrecke nach Erfurt-Frankfurt/Nürnberg-München in Betrieb geht. .. Naja sowas wie AYT und PMI läuft immer , ab was soll denn ab LEJ noch kommen wenn es mit FR auch nicht sorichtig klappt... Wie hier schon gesagt wurde ,der Markt im Osten ist Schwierig !