AIRPORTBILDER

Und ich dachte bei der Überschrift schon....



Aber clever gemacht: Mitten in die kuriose Namensdebatte von ABG wird mal eben der beachtliche Wert von 600.000 "Billig-Paxen/a geworfen und auch die Ausdünnungen in DRS gekonnt überspielt.



Mit einem haben die Dresdner gute Karten: Incoming-Touristen.



Gruß

der Radler

Ich glaube das Incoming-Potential sollte man auch nicht überschätzen. Auch hier greifen ähnliche Mechanismen wie anderswo in Ostdeutschland. Die LON-Linie zeigt es. Obwohl Dresden bei den Touristen im englischsprachigen Raum ziemlich weit oben stehen dürfte, ist die Buchung/Auslastung der Linie - jenseits der Diskussion AOC- auch nicht gerade weltbewegend.



Was ich eher merkwürdig fand, vielleicht war es auch schlecht zitiert, der Zusammenhang zwischen Startbahnverlängerung und der damit gestiegenen Attraktivität für Airlines in Verbindung mit der Frequenzerhöhung von Germanwings nach CGN. Letztere waren von der Verlängerung ja nicht abhängig, sondern Ziel der SLB-Verlängerung sind ja eher Charterflüge.

Das Problem liegt in meinen Augen nicht in Ostdeutschland, sondern ist mittlerweile ein Problem aller deutschen Regionalflughäfen - namentlich besonders LEJ, DRS, PAD, FMO, NUE. Der Grund hierfür liegt in meinen Augen in der Konsolidierung (bzw. Air Berlinisierung und TUI-Desaster) auf dem deutschen Airline-Markt. Der Markt hat sich in den letzten 2-3 Jahren von einem Nachfrager- in einen Anbietermarkt gewandelt. Mittlerweile bestimmen die Airlines wieder den Abflugort. Das sah zu Seiten einer dba, einer Condor, einer LTU und einer intakten HLX anders aus. Der Wettbewerb hatte die Anbieter auch in die Fläche gezwungen. Durch die Konsolidierung und der anschließen Zentralisierung wird in der Fläche momentan nur noch das Mindeste gemacht, um einen Marktzutritt eines Kontrahenten zu verhindern. Alles zusätzliche wird über die zentralen Abflugorte gelenkt - das trifft gleichermaßen auf LH, AB, 4U und TUI zu. Ich möchte garnicht wissen, wieviele sächsische Passagiere täglich ab Berlin fliegen und wieviele täglich mit dem Zug nach Frankfurt fahren.



Ich blicke normalerweise immer nach vorne, aber ich trauere wirklich der Zeit nach, als ein Herr Whörl mit der dba den Markt ordentlich aufgemischt hat. Nach dem freiwilligen Abgang der EAE und dem Aufkauf von LGW gibt es in Deutschland nur noch 2 (!) unabhängige Nischencarrier - Intersky und OLT. Für die ist die Bürde eine deutsche flyBE zu werden aber wahrscheinlich zwanzig Nummern zu groß - auch wenn es schön wäre.



So bleibt den Regional-Airports garnichts anderes übrig, als mit Durchhalteparolen auf LCCs zu hoffen. Entweder man geht einen Trade-Off ein und holt sich wie BRE Ryanair an Land oder man hofft etwas konservativer, dass die Germanwings einen Flieger auf den Hof stellt. Die TUI wird es wohl bald in dieser Form nicht mehr geben und auf AB zu warten ist vergebene Liebesmühen. Ausländische LCCs (abgesehen von FR) meiden aus mir nicht erklärlichen Gründen fast komplett die deutsche Fläche - ganz zu schweigen von ausländischen Flagcarriern. Eine Sterling, Norwegian, Skyeurope oder Wizz würde auf den genannten Flughäfen sicherlich mit offenen Armen empfangen werden - wenn es eine Win-Win-Situation für beide ist.



Um den Kreis zu meinen Vorrednern zu schließen: Wenn überhaupt, dann wohl nur Germanwings. Und hier hat Dresden glaube ich garnicht so schlechte Karten, dass vielleicht doch irgendwann mal eine oder zwei Flieger die Nacht über in Klotzsche stehen. Eventuelle Überkapazitäten in STR und CGN nach einer 4U/X3-Fusion geben da vielleicht neue Persepktiven. In LEJ hingegen wird auf absehbare Zeit wohl nichts mehr passieren.

Und von diesen zwei Nischencarriern ist Intersky eigentlich auch noch aus Österreich...

Sicher richtig und als Ergänzung wichtig. Worum es mir mit meiner Bemerkung ging war eine andere Richtung. Nämlich Strukturentwicklung. Ich sehe da noch ein paar Unterschiede.

Es ist einfach Tatsache, dass Kaufkraft und Altersstruktur im Osten ganz anders aussehen, als im Westen. Insofern hinkt der Vergleich bzw. ist zu einseitig. Erst heute wurde die demographische Prognose für Thüringen veröffentlicht. Dort verlieren Städte !!! (nicht nur Landstriche) bis 2020 mehr als 20% ihrer Einwohner.

Da sind Leipzig und Dresden im Osten noch löbliche Ausnahmen. Dennoch wird es bei beiden nicht für große Sprünge und damit mittelbar für mehr Kaufkraft bei Flügen reichen.

Ich kann dem Beitrag von @Christoph grundsätzlich zustimmen. Ein paar Anmerkungen seien aber erlaubt.

Den Zeiten hinterherzutrauern, in denen es eine ganze Anzahl unabhängiger Fluggesellschaften in Deutschland gab, ist zwar verständlich. Aber welche dieser Gesellschaften hat wirklich Geld verdient? Und damit meine ich nicht, daß gerade mal so eine schwarze Null geschafft, sondern eine echte auskömmliche Rendite erwirtschaftet wurde. Wahrscheinlich ist das niemandem gelungen, sonst wäre der Druck zur Konsolidierung nicht so groß gewesen. Die Ursachen dafür sind vielschichtig. Nicht zuletzt, und da schließt sich der Kreis, haben auch die Kunden eine nicht unerhebliche Aktie daran, daß die Vielfalt in Deutschland der Vergangenheit angehört. Denn mit dem Aufkommen der Billigflieger wurden deren Preise praktisch für alle Wettbewerber verbindlich. Das konnte natürlich nicht gutgehen.

Diese Situation bietet natürlich auch Chancen. Große Unternehmen wie die jetzt vielfach vergrößerte Air Berlin haben einen systemimmanenten Nachteil: geringere Flexibilität. Das zeigt sich besonders in diesem schleichenden Rückzug aus der Fläche, der Vernachlässigung von Nischen. Und hier ist die Gelegenheit für neue Mitspieler. Das muß nicht sofort passieren, aber mittelfristig wird es neue Fluggesellschaften geben, vielleicht auch aus dem Ausland, die die Möglichkeit zum Geldverdienen in solchen Nischen sehen. Der ehemalige Wadenbeisser Air Berlin wird dann selbst zum gebissenen. Das ist übrigens ein Prinzip, was in allen Branchen funktioniert.



Zurück zu DRS. Der Anteil billigfliegender Passagiere beschränkt sich ja derzeit, wenn ich das richtig verstehe, auf innerdeutsche Linien: 4U nach CGN und STR und AB nach DUS. Das weiter auszubauen dürfte erheblichen Beschränkungen unterworfen sein. Bleibt also die Installierung von Linien ins europäische Ausland. Hier aber steht DRS grundsätzlich vor ähnlichen Problemen wie LEJ, wenn auch vielleicht nicht ganz so ausgeprägt. Kurzfristig sehe ich in diesem Segment jedenfalls kaum Bewegung.



strulem

Hallo erst einmal an alle!



Zu Christophs Post, bzgl dessen, das in Leipzig in absehbarer Zeit nicht passieren wird muss ich widersprechen.



Ich hatte vor ca. 2 Monaten einen Brief an Germanwings geschrieben und nachgefragt, ob es denn nicht möglich wäre Leipzig-London anzubieten. Obwohl ich nicht meine Telefonnummer im Briefkopf oder sonstirgendwo hatte klingelte eines Tages das Telefon und ein Herr Hilgers von Germanwings war am Apparat, der nach eigener Auskunft schon öfters versucht hat mich anzurufen, ich aber nie zu Hause war. Jetzt kommt es aber: Er hat mir sehr für meinen Brief und die Anregung gedankt. Dabei sagte er, dass 4U in der Tat prüfen würde LEJ-STN aufzunehmen, es aber im Moment noch nicht möglich wäre, da 4U immer von seinen Hubs abfliegt und auch wieder zurückkommt. Dabei versicherte er mir aber, dass 4U LEJ-STN auf jeden Fall im Auge behalten würde.



(Mal sehen, vielleicht eröffnet Germanwings ja nach der Fusion mit Tuifly in LEJ, ähnlich wie in HAM, ein "Minihub".)

Also so schön das auch wäre, gleichwohl es fehlt mir der Glaube. Zum einen dürfte nach dem Rückzug von BA aus DRS die Branche insgesamt vorsichtig geworden sein, was Linien aus Sachsen angeht.

Zum anderen ist STN nicht gerade ein billiges Ziel. Die Gebühren in LON sind vor Kurzem noch mal angehoben worden. Die Treibstoffpreise bleiben auf hohem Niveau und LON ist insgesamt ein relativ teures Ziel für Touristen (von denen reden wir nunmal hauptsächlich - noch dazu outgoing).



Bei Germanwings musst du zu dem den A319 (meines Wissens der kleinste Flieger in der Flotte) voll kriegen.



Was mir ehrlich gesagt etwas merkwürdig vorkommt ist, warum sollte 4U auf Nachfrage eines Kunden, erst auf die Idee kommen eine Linie als potentielles Ziel ins Auge zu fassen? Die werden sehen müssen ihren Hub in CGN vollzubekommen - vor allem jetzt im Winter. Da ist m.E. kein Raum für "Versuche" wie einen "Mini-Hub" in LEJ.



Sorry, das sehe ich sehr realistisch - von mir aus auch sehr pessimistisch.

Er hat zu mir gesagt, dass sie schon vor meinem Brief überlegt haben die Strecke aufzunehmen, hat sich aber denoch für meine Anregung bedankt.



Man muss es ja mal so sehen: Air Berlin hat sich ja eigentlich nur wegen dem Nachtflugverbot zurückgezogen und da sie ihr Drehkreuz in Stansted geschlossen haben (die also von STN nicht mehr weiterfliegen in GB).



Stansted dürfte in absehbarer Zeit sogar billiger werden, denn heute stand in der LVZ, dass Ryanair den Airport STN kaufen will, ein zweites Terminal und eine zweite Start- & Landebahn bauen will. Zugleich wollen sie dann auch die Gebühren dort auf dem Airport erniedriegen.





Wenn 4U überhaupt ein "Minihub" in LEJ eröffnet, dann dürfte das sowieso erst nach der Fusion mit X3 geschehen.



Ich bin noch guter Dinge, auch wenn du mit deiner Skepsis recht hast. (Allerdings ist London nun aber auch wirtschaftl. ein wichtiges Ziel.)

- Man darf gespannt sein!